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BMW Série 8 850i e31

BMW Série 8 850i e31

Bien que la diffusion de ce modèle fût restreinte, la série 8 s'impose comme l'une des plus belles vitrines technologiques de ces dernières années pour BMW. A sa présentation en 1989, la 850i (devenue 850 Ci en 1993) était en effet bien plus qu'un coupé aligné sur la Série 7. C'est un modèle spécifique, techniquement original et novateur.

La BMW Série 8 (code e31) est aujourd'hui encore, l'une des meilleures Grand Tourisme du monde. Rivale directe des plus prestigieux coupés tels que la Porsche 928 et la Mercedes 560 SEC, la BMW E31 se situe en marge et loin devant, tout simplement en raison de son niveau de technologie très supérieur pour l'époque. Les objectifs de BMW sont d'ailleurs d'établir une référence en matière de confort, de luxe et de perfectionnement technique.

A sa présentation, en 1989, la 850i est mue uniquement par un majestueux V12 5 litres (moteur code M70, inauguré par la 750i) développant 300 ch pour un couple de 450 Nm. l'idée d'un moteur V12 chez Bmw remonte au début des années 70 où, déjà, des prototypes conçus sur la base de deux moteurs 6 cylindres en ligne furent réalisés. Mais en raison de la crise pétrolière, BMW estima que de telles motorisations n'avaient pas de réel avenir commercial et il faudra donc attendre 1986 pour voir apparaitre le premier V12 de la marque sur la série 7 (e32) 750i. Le 12 cylindres BMW code M70B50 est un chef-d’œuvre de mécanique et porte fièrement la signature d'un de smeilleurs motoristes du monde. Un moteur entièrement en aluminium, léger et puissant, avec 2 rangées de 6 cylindres formant en V à 60° et des coudes de vilebrequin décalés de 120° pour un parfait équilibrage des masses et un fonctionnement de velours. C’est un moteur compact, taillé sur mesure, qui prend place à l’avant de la BMW série 8. Ce V12 entièrement en aluminium se passe de chemises de cylindres. Le film protecteur d’huile s’accroche aux cristaux durs de silicium noyés dans les surfaces de glissement. Avec des pistons en aluminium revêtu de fer, la résistance à l’usure obtenue fera date dans l’histoire de l’automobile. Le moteur en ordre de marche, avec son plein d’huile, la commande moteur, le faisceau de câbles et les organes accessoires comme le compresseur du système de climatisation, la pompe de la direction assistée et l’alternateur, ne pèse que 240 kg, soit à peine plus que le plus lourd des 6 cylindres en ligne à bloc en fonte. Le carter en aluminium est très stable également du point de vue thermique. La circulation du liquide de refroidissement dans le sens longitudinal dans les deux rangés de cylindres en permet une répartition équilibrée entre les côtés droit et gauche. La montée en température du moteur est rapide et régulière.
Les 12 tubulures d’admission sont disposées en croix. Elles sont ainsi suffisamment longues pour avoir des accélérations encore plus souples.
Pour permettre l’échange rapide et dynamique des gaz, les soupapes d’admission ont un diamètre supérieur aux soupapes d’échappement. Des ressorts de soupape doubles garantissent un fonctionnement précis et silencieux dans toutes les plages de régime. Le silence est d’ailleurs l’une des vertus de ce moteur. Un arbre à cames par rangée de cylindre actionne les poussoirs à coupelle par l’intermédiaire d’un levier oscillant léger, à rattrapage hydraulique de jeu, sans entretien. Le vilebrequin forgé est équipé de 7 paliers et de 12 contrepoids pour une régularité de fonctionnement absolue. Des chapeaux de paliers ancrés en diagonale renforcent la rigidité de la partie inférieure du carter de vilebrequin, conférant ainsi au moteur une régularité de fonctionnement encore plus grande. 2 bras en aluminium coulé sous pression supportent le moteur sur une large base triangulaire. La vitesse maximale est limitée électroniquement à 250 km/h. Au choix, le V12 s'accouple à boite mécanique 6 vitesses ou une transmission automatique à 4 rapports qui offre en plus 3 programmes de gestion électronique (Economie, Sport et Manuel).

La BMW série 8 est la première auto de série à utiliser un câblage multiplexé, système grâce auquel un câble unique et des interrupteurs "intelligents" remplacent en grande partie le faisceau conventionnel, terriblement complexe. Par ailleurs, le 12 cylindres ne possède pas de câble d’accélérateur. Chaque fois que le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur, son désir est transmis électroniquement à la commande des papillons. Les avantages de cette régulation électronique de la puissance moteur (EML) sont multiples. Précision et possibilité de doser la puissance de façon ultra précise. Le dosage du carburant pour les systèmes d’admissions séparés, disposant chacun d’une électronique numérique moteur, est d’une grande précision. Cette DME de la 3ème génération est passé au stade de l’auto adaptation. Elle ne commande pas seulement l’ensemble du moteur, elle compare aussi les valeurs réelles aux valeurs de consigne et prend en compte les variations. Elle se procure les valeurs réelles en provenance du moteur auprès de capteurs et celles en provenance de l’extérieur par l’intermédiaire d’un débitmètre massique d’air. Elle mesure, entre autres, la température extérieure et la densité de l’air et dose en conséquence la quantité de carburant et les étincelles d’allumage.
Et si, par exemple, le régime de ralenti est parfaitement stable toute la durée de vie du moteur, c’est parce que la commande moteur peut « apprendre » votre façon de conduire, tout en percevant les moindres variations tant de la sollicitation du moteur que de la résistance de frottement. Si nécessaire, elle corrige les instructions de commande pour l’injection, la quantité de la composition du mélange. Sans interruption, en quelques millièmes de seconde. L’ordinateur du système d’autodiagnostic de bord identifie et enregistre les perturbations de fonctionnement à l’intention du garagiste. Un service de 1ère classe est garanti.

Côté trains roulants, le Coupé E31 reçoit lui aussi son lot d'innovations électroniques. Il est équipé d'un anti-patinage ASC (Automatic Stability Contol), qui élimine le patinage des roues sur tous les revêtements, en coupant la puissance aussitôt que les roues motrices commencent à perdre leur adhérence. Sur la version à boite mécanique, cet équipement est couplé avec les freins; on l'appelle alors "ASC+T" (T pour Traction). C'est un dispositif réellement d'avant-garde, qui utilise la technologie familière de l'ABS, afin de contrôler également l'adhérence à l'accélération. Les capteurs de l'ABS détectent la moindre amorce de patinage sur n'importe laquelle des roues. Si, par hasard, celle-ci est motrice, l'ASC+T réagit instantanément, en réduisant le couple qui lui est appliqué. Le système agit de trois façons différentes, en actionnant le frein sur la roue seule (la façon la plus rapide), en réduisant les gaz ou enfin en retardant l'allumage.

Mais les innovations ne sont pas qu'électroniques. Le pont arrière de typeMultilink présente un design élastocinématique. Ce système d'essieu est également appelé "braquage induit des roues arrière" ou, autrement dit, effet autodirectionnel. Pour faire simple, les ingénieurs ont joué sur la rigidité des silentblocs et sur leur interaction avec d'autres composants pour garantir un contact optimal entre les pneus et la route, quoi que fasse le conducteur.
L'essieu arrière du coupé Série 8 est d'un dessin compliqué, et il possède un dispositif anti-plongée au freinage et anti-cabrage à l'accélération. Il est aussi conçu pour gommer les inégalités du revêtement dans les virages serrés, tout en annulant les conséquences désagréables d'un coup de volant, ainsi que la glissade des roues arrière qui peut être provoquée par un lever de pied brutal du conducteur dans un virage. Les deux bras, supérieur et inférieur sont montés sur des bagues très rigides qui empêchent l'ensemble de se tordre, au freinage comme à l'accélération, comme le feraient des silentblocs conventionnels. Malgré ces bagues, le confort n'est pas pénalisent car la suspension elle-même est fixée au châssis sur silentblocs.

PRODUCTION BMW 850i (1989-1994) : 20072 exemplaires
Par la suite, la gamme série 8 sera complétée par un V8 plus modeste (840 Ci) et un V12 plus musclé (850 CSi). La 850i sera renoméme 850 Ci (voir notre guide).

> FICHE TECHNIQUE BMW Série 8 850i (e31)

Production 1989-1994
Moteur 12 cylindres en V à 60°, 24 soupapes
Disposition longitudinal AV
Alimentation Gestion électronique intégrale DME
Cylindrée (cm3) 4988
Alésage x Course (mm) 75 x 84
Taux de compression 8.8
Puissance maxi (ch à tr/mn) 300 à 5200
Couple maxi (Nm à tr/mn) 450 à 4100
Transmission AR
Boîte de vitesses 6, manuelle
Cx 0.29
Freins AV (diamètre en mm)
Freins AR
Pneus AV 235/50 ZR 16
Pneus AR 235/50 ZR 16
Poids (kg) 1790
Rapport poids/puissance 5.9
Consommation moyenne (L/100) 13
Vitesse maxi (Km/H) 250
0 à 100 Km/H (s) 6.8
400 m DA (s)
1000 m DA (s)

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