BMW Z1 e30/Z

Intitulée "la liberté sur quatre roues", la première mission, confiée au
directeur des études Harm M. Lagaay, donna lieu à une série d'ébauches
présentant des roadsters sans toit ni pare-brise.

Parallèlement les ingénieurs des différents services spécialisés devaient
répondre à cette question : quels raffinements techniques apporteriez-vous à une voiture en ignorant les contraintes de la
fabrication en série ?

Les premières réponses n'arrivèrent que deux ou trois mois plus tard.

Deux solutions se dégageaient très nettement : une version à moteur central arrière à quatre roues motrices et une version à moteur central
avant et propulsion arrière.

Totale liberté de conception pour les ingénieurs, la même voiture avec moteur central arrière et central avant.

Six mois après les premiers projets la décision tombait : le moteur serait
à l'avant.

Les six chefs de départements et leur patron, Ulrich Bez, ne voyaient aucun avantage dans le moteur arrière hormis l'aérodynamique et l'image de marque.

En revanche, la conception, la ligne, la dynamique de conduite, l'existence de pièces de série ainsi que la possibilité d'un développement rapide et d'une capacité de production plaidaient en faveur du moteur central avant.

La soufflerie aéro-acoustique (échelle 1) de BMW Technik a permis de traiter avec soin l'aérodynamique de ce roadster, où tout à été fait notamment pour réduire les courants d'air à l'intérieur de l'habitacle.

L'aérodynamique du Z1 est remarquable, principalement grâce au dessous de la
voiture.

Le carénage des soubassements est conçu pour canaliser le flux d'air vers le
silencieux d'échappement et le bouclier arrière.

Le Cx est de 0,43 décapoté et de 0,36 capoté.

La pression exercée sur le bouclier avant permet de diminuer la portance sur l'avant de la voiture.

Le bouclier qui comprend une section concave puis une section convexe crée une zone de forte pression au dessus des roues avant.

Autre originalité du Z1, la forme en profil d'aile du silencieux arrière diminue la portance sur l'essieu propulseur grâce à une dépression générée par le flux d'air autour du silencieux et des autres pièces de carrosserie environnantes.

Il canalise l'air à travers les fentes du bouclier mais également dans l'extracteur entre le bouclier et le dessous du coffre.

Son châssis fabriqué par BAUR est du type monocoque en acier, galvanisé à chaud, ce qui outre le fait de procurer une excellente protection contre la corrosion, augmente la rigidité en torsion (la bête noire des cabriolets).

Le plancher, collé et vissé, est en matériaux composites.
Une fois monté, il augmente la rigidité de la coque.
Par ailleurs, un tube en acier intégré au cadre du pare-brise, relie les deux montants. Il rigidifie lui aussi l'ensemble et fait également office d'arceau de sécurité.

Tout a été fait dans la conception de ce roadster pour lui donner un maximum de rigidité, caractéristique essentielle pour obtenir un comportement routier rigoureux, mais chose particulièrement délicate à obtenir sur un cabriolet, sans trop en grever le poids.

Le Z1 pèse tout de même 1250 kg, ce qui est relativement élevé compte tenu de ses dimensions mais, en contre partie, la rigidité est au rendez-vous ce qui, malheureusement, n'est pas souvent le cas sur ce type d'engin.

La carrosserie est constituée par un habillage de panneaux en plastique fabriqués aux Etats-Unis par General Electric Plastics, excepté le capot, le coffre et le couvercle du logement de la capote produits par une firme allemande.

L'une des principales originalités de ce roadster, ce sont ses portes escamotables électriquement qui se glissent dans les bas de caisse.

Il est d'ailleurs possible de rouler portes baissées ce qui procure des sensations inhabituelles analogues à celles que l'on peut rencontrer dans un buggy. Grâce à leur épaisseur, ces bas de caisse offrent une excellente protection en cas de choc latéral.

L'ensemble moteur-boîte est issu de la BMW 325i.
Le six cylindres en ligne de 2494 cm3 de cylindrée est géré avec la plus grande précision par une commande électronique ultra moderne: l'électronique numérique moteur (DME).

Ce moteur développe 125 kW / 170 ch à 5800 tr/mn et 22.6 mkg à 4300 tours avec catalyseur.

Il est placé en position centrale avant, en arrière de l'essieu avant,
et relié au pont par un accouplement rigide du type " transaxle " (l'arbre de transmission tourne à l'intérieur d'un tube).

La répartition AV/AR des masses est de 49/51 %.

Le train avant McPherson est dérivé de celui de la série 3, mais la voie est
augmentée de 49 mm par rapport à cette dernière.

En revanche le train arrière multibras qui prend l'appellation " à bras Z " est inédit.

Il décrit des mouvements sphériques autour d'un point central et offre
de remarquables possibilités de réglage. Son pincement constant et ses qualités cinématiques et élastocinématiques se soldent entre autres par des valeurs d'accélération transversale étonnamment élevées. Le triangle oblique inférieur réalisé en fonte d'aluminium et qui assume en même temps la fonction de support de roue, reçoit sur son extrémité arrière l'amortisseur. Le ressort hélicoïdal est logé entre le triangle oblique supérieur, lui aussi en fonte d'aluminium, et la traverse qui supporte le pont.
Là aussi la voie est supérieure de 55 mm à celle de la série 3.

Le système de freinage, bien entendu doté en série de l'ABS et
la direction assistée sont aussi dérivés de ceux de la série 3.
Enfin, les roues de 16 pouces sont chaussées de pneus
performants (Pirelli P700Z ou Michelin MXX) en 225/45.

Source et infos complémentaires : www.bmw-z1.fr

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